海太长江隧道项目现场。（本报资料）

9月21日，“万里长江第一隧”海太长江隧道迎来重要进展。随着“沧渊号”盾构机平稳完成5334米掘进作业，隧道左线盾构安全通过江底最低点。至此，双线盾构机均已通过这一关键节点。

记者沿海太长江隧道左线一路下行，在长江入海口江底最深处，见到了中交天和项目经理张世海。他身后，国产在役最大直径泥水平衡盾构机“沧渊号”刚啃过最低点，刀盘还在缓缓转动。

“最难的一段，算闯过来了。这里头顶75米江水，水压0.75兆帕。”张世海说。

据介绍，“沧渊号”由中交天和研制，整机长176米、重超5650吨，承担9327米左线掘进，是世界最长过江公路盾构隧道的“开路先锋”。“今年1月进江，目前推进5334米，走得很稳。”

张世海介绍，江底是淤泥质粉质黏土夹粉土、粉细砂，石英砂含量高达65%，“超长距离、超大断面、超高水压、超大埋深，四道世界级难题全凑一块儿了。”

顺着他指的方向，记者看到操作屏上跳动着刀具磨损、油液、振动数据。“刀具磨损24小时盯着，误差不超过1毫米，崩齿前就能预警。”他介绍，刀盘上的“龙齿矩阵”用梯度合金刀具，一次掘进2220米没换刀。

“江底下没有参照物，导向是盲区。”张世海说，智能掘进把姿态平均误差压到1.02毫米，单环偏差稳在正负3毫米。

另一侧，中铁十四局负责的右线隧道“江海号”盾构机于5月3日通过江底最低点，目前已掘进7700米，项目全面迈入江底掘进冲刺攻坚阶段。“盾构机过了最低点后姿态转成‘昂首上坡’，但隧道整体抬升，水土压力随之动态波动，地层沉降和隧道姿态都需严格控制。”项目技术负责人游少强说。

双线为何一前一后推进，而非同步掘进？游少强解释，先建隧道掘进后，周围土体已经受过一次扰动，后建隧道如果紧跟着推进，等于在同一片不稳定地层里再扰动一次。“两线之间保持合理的时间差和空间间距，是确保双线隧道结构安全的最基本条件。”

海太长江隧道是我国《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》重点工程，计划于2028年基本建成。隧道按双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。建成后，将有效分流苏通长江大桥车流量，对落实长三角一体化发展和长江经济带发展战略，优化长江干线过江通道布局，推动沿江城市群跨江融合发展具有重大意义。